航运业要如何救市

 围绕国轮优先、战略重组、交叉持股、合理税制等内容的航运新政有望从国家层面出台。然而单独针对航运业出台扶持政策是否公允？救市方向是否行业之所急？是否符合相关规则，会否授人以柄？如何权衡与国际接轨和保持国内平衡？新政可操作性几何？　航运业救市该怎么救？这是个问题。
    为此，我们有幸请到了中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国、上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华、大连海事大学世界经济研究所所长刘斌、上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋，下面让我们一同来听一听嘉宾们的看法。

　　开放过度之“辩”

　　主持人：日前，有媒体对“我国航运业开放过度”的说法提出了质疑。张会长怎么看？目前我国航运业的开放程度究竟处于怎样的水平？

　　张守国：跟一些发展中国家相比，我国航运市场的开放水平是走在前列的。但一些发达国家的开放程度更高。

　　主持人：刘教授怎么看？

　　刘斌：个人认为我国航运市场对国外企业开放过度，但对国内民营企业开放不足，是一个“外松内紧”、开放过度的市场。就集装箱运输而言，国外航运公司占我国航运市场的比例达80%，而在加入WTO之前，这一比例还不足20%。这种“倒二八”现象不但体现在集装箱运输市场，也体现在铁矿砂运输市场。在我国6.78亿吨的年铁矿砂进口量中，全球最大散货运输企业中远所占份额仅有16%，国外航运公司则占据了近80%。

　　主持人：为什么会出现这种“倒二八”现象呢？

　　刘斌：自我国加入WTO以来，货主企业纷纷获得外贸自主经营权，钢铁、石油、粮食等上下游大货主企业在进口时，纷纷与对方签订CIF(到岸价)条款，而出口则签订FOB(离岸价)条款。这样一来，我国进出口货物大多由国外船公司承运，国内船公司自然就被拒之门外了。

　　主持人：这种局面的后果是什么？

　　刘斌：市场的过度开放造成了监管的失控，比如海运价格。由于信息不对称，主管部门很难对价格进行有效监控，运价不由国有航运公司掌控，而是由国际财团控制，淡水河谷蓄意造大船控制运价就是我国航运市场制约失衡的体现。过度开放和制约的失衡，让国际巨头重新拿到了对我国航运业的控制权，在国际航运市场中，我国航运公司已经完全丧失了运输主导权和定价权，国货难以国运，久而久之，便陷入了不利境地。

　　主持人：张主任怎么看我国航运市场的开放水平？

　　张永锋：随着更多地参与国际贸易，近年来我国航运市场的对外开放程度的确有所提高，国内船队参与国际运输业务的能力也在不断增强，对于我国航运业开放是否过度的问题，个人不敢苟同。从“国货国运”比例来看，我国船队自身承运比例的确偏低，但这并不完全是由航运市场开放造成的。同时，从民营航运企业的发展来看，其参与国际运输市场的比例仍然偏低，市场开放度不够。

　　主持人：有人说，航运业作为国家重要战略产业，应该予以保护。徐教授怎么看这种说法？

　　徐剑华：战略产业不只是航运业，还有港口业。如果单纯讲航运业的利益就是民族利益，这是不公平的。目前我国港口业的开放水平达到了国际先进水平，已超过了美国，与航运业相比，港口业是非常开放的。我觉得过度保护对航运业的发展没有什么好处，美国就是因为保护过度，才导致其航运业日益衰弱。

　　货载保留之“困”

　　主持人：货载保留作为一项惯例，不出意外会在救市新政中有所体现，有人质疑这可能会违反相关国际规则。对此几位怎么看？

　　徐剑华：货载保留的国际惯例是4-4-2原则，即贸易双方各支配40%运力，剩余20%运力交由第三国竞争。目前出台这方面的政策，我不认为有多少操作空间，这不是一个国家能够解决的问题。

　　张守国：国家船队的发展向来是关系到国家经济安全和军事安全的重要因素。应充分重视世界上少数公司的垄断问题，参照日韩等国“国货国运”的有关经验，促进货主和航运公司合作，建立我国的“国货国运”体制，提升国有航运企业的竞争实力，尽快完成从航运大国向航运强国转变。从这个角度出发，应该有这样的政策支持。

　　刘斌：纵观世界各国的航运政策，无一不实施货载保留的航运政策，但形式极其隐蔽且具有欺骗性，而我国相对比较公开，看上去缺少智慧的成分。这就是为什么我国在加入WTO时货载保留政策被取消了，而欧美等国的货载保留政策仍大行其道，并且越来越盛。货载保留就是要“国货国运”，只不过货载保留给予“国货国运”的程度有多大，还有待商榷。

　　主持人：与其他国家相比，我们的“国货国运”是一个怎样的比例？

　　张守国：目前的比例是多少，是由市场竞争形成的，不是靠口号喊出来的。

　　徐剑华：我们有没有达到4-4-2这个比例不好说，即使说达不到这个比例，也是买卖双方市场较量的结果。

　　刘斌：从贸易上来看，货载保留表现在国内的进口商采用FOB条款、出口商采用CIF条款与国外的出口商和进口商签订进出口合同，这是货载保留的基本形式。这种形式的出现在于交易双方受贸易本质，即产权利益关系的影响。欧洲、日本和美国的原油进口采用的是FOB条款，出口则采用CIF条款，而我国的做法完全相反。

　　主持人：张主任，您觉得造成“国货国运”比例下降的原因何在？

　　张永锋：我认为主要有三方面的原因。一是我国航运业的发展与进出口贸易的快速增长不能完全匹配，运输市场具有较大的外部需求。从国际贸易来看，1978年我国进出口贸易占世界贸易比重还不足1%，而2011年这一比重已达10.4%，进口额占到了9.5%，港口集装箱吞吐量占全球20%以上。与此同时，中海集运、中远集运和中外运长航三巨头加在一起的运力总规模占全球集装箱总运力的比例还不足8%。铁矿砂方面，目前我国铁矿砂进口占世界铁矿砂出口量的70%左右，然而从干散货船队来看，中远集团、中海集团、河北远洋、中外运长航和中国香港的Cido Shipping的总和仅占全球前20大干散货公司总运力的30%左右。二是传统贸易方式和服务水平发展滞后，导致运输权丧失。我国对外贸易出口多以FOB方式为主，也就是说买家来指定承运人，而国外买家在指定承运人时多以国外知名航运公司为主。究其原因主要还是由于我国的运输和保险业尚不发达，相关人员的业务水平跟国外相比仍有较大差距。三是贸易思维固定，缺乏灵活有效的贸易策略。我国是重要的原料进口国，但是进口却多以CIF方式为主。以铁矿砂进口为例，我国铁矿砂进口货主过于集中，进口多元化模式发展滞后，货主在控制产业链上下游方面也在不断加力，而国内贸易商和钢厂却较为分散，规模较小，面对复杂多变的市场，缺乏灵活有效的应对策略，由于谈判双方不对等，共同利益很难得到维护。以上三点导致我们的“国货国运”比例不断下降。

　　主持人：从目前来看，货载保留政策的可操作性如何？

　　张守国：在制定政策时，我们应该保持清醒，别看我国贸易量那么大，但派船权大都掌握在外国人手里，出口都采用CIF条款，进口都采用FOB条款，在这种情况下，跟谁谈货载保留？怎么谈？所以说，我们对掌握运输权的货种，政府应该出面协调，通过协会加强与货主沟通，实现航运企业和货主的合作，尽可能地实现“国货国运”。

　　刘斌：“国货国运”由谁来分配货物是一个有趣的话题。是交通运输部还是国资委？如何分配,按照什么标准？国运的主体是谁？民营企业的利益如何考虑？这是在制定政策时应予以考虑的。总体而言，个人认为货载保留政策可操作性不强。

　　主持人：在这个问题上，国外有没有可资借鉴的做法？

　　刘斌：像美国、日本等贸易大国，同时也是典型的航运强国，他们通过贸易商、货主和航运企业在资本市场上的股权交易，建立一个风险同担、利益均沾、针插不进、水泼不进的货主-承运人钢铁长城。他山之石，可以攻玉，借鉴美日等国的做法，对我们收复“失地”有启示作用。

　　战略重组之“忧”

　　主持人：支持具有竞争优势的航运企业进行战略重组，有利于组建部分航运巨头，提高航企国际竞争力。当然也有人担心，如果政策大力支持，可能会加速形成一些航运寡头，一如当今的石油和电信等行业，不利于形成充分的市场竞争。对此您怎么看？

　　张守国：至于担心会形成航运寡头，我认为这是没有必要的。航运业和其他行业不一样，航运市场是开放的，航运企业数量是众多的，国家没有能力将我国近4000多家航运企业进行兼并重组。就我国沿海运力而言，中海散货船队的规模是最大的，但也只有20%的市场份额。同时，国家可以依照法律法规进行监管。所以说，形成寡头的可能性不大，用不着担心形成垄断。

　　主持人：从目前的情况看，民营企业在兼并重组过程中并不具备优势，很多人担心其可能成为战略重组刀俎下的鱼肉。您怎么看？

张守国：从历史发展来看，当年国有航企和民营航企实力悬殊更大，但民营航企却发展得很快。同时，市场也需要各种不同类型的企业，各种企业在市场中都要遵循相同的市场规则。过去是这样，现在是这样，未来也是这样。当然，大的运输格局是稳定存在的，货量是在逐步增加的，只是增长的幅度有限而已。这时候市场竞争就会异常激烈，一些小企业因为实力不足，承受能力有限，或者要转向其他领域，客观上存在兼并重组的需求。而国企实力明显较强，资金比较充足，经验相对丰富，有条件完成兼并重组。

　　徐剑华：我不主张国企兼并重组民企。一般来说，民企的效率要高于国企，更倾向于民企之间的兼并重组，一方面可以保持原有的效率，另一方面也是民企壮大的一个机会。但目前民企还没有壮大到与国企同等对话的地步，发展相对比较艰难。此外，兼并重组还应考虑民意。

　　主持人：您怎么看政府出台政策支持航运企业兼并重组？

　　张守国：我觉得兼并重组应通过企业自愿，按照市场规则进行。当市场发展到一定阶段，鼓励不鼓励都会出现兼并重组。

　　徐剑华：对。兼并重组应是一种市场行为，而不是行政行为。政府主导往往没有好的结果，不能单纯认为整合就是正面的，中外运和长航凤凰的整合就是一个教训。

　　主持人：张主任觉得什么样的情况下有必要进行战略重组？

　　张永锋：我觉得是否需要战略重组，首先要认清企业当下所遇到的主要问题及原因所在，更要考虑战略重组是否能够解决这些问题。如果战略重组不能很好地解决存在的问题，那重组的意义就不大，反而会有较大风险。战略重组不仅仅是资本和经营业务重组，也包括经营思维和企业文化的融合，这些内在的东西是长时间积累的结果，短期内难以融合。从目前来看，很多战略重组案例后遗症较多，比如管理重叠、实际经营与重组前变化不大、社会问题突出、缺乏有效竞争机制等，应该引起重视。以我国集装箱运输企业为例，普遍存在的问题是进出口货源不平衡，以及经营水平与国际班轮巨头差距较大，从这个层面来看，个人认为与国际班轮巨头联盟做到优势互补，要好于内部战略重组。因为重组后，仍然无法解决上述问题。

　　交叉持股之“实”

　　主持人：就“交叉持股”而言，业界普遍认为这是为了缓解货主造船的势头。也有人对此表示了担忧，认为业务面过宽的多元化发展可能是一种政策倒退。张会长怎么看？

　　张守国：个人认为，要缓解货主造船的势头，首选应该是船公司与货主签订COA(长协)，双方根据市场成本，本着互利共赢的原则，签订一个保本、略有盈利的运价，由有关方面监督完成。如果由于船公司缺少资本，或是货主为了与航运企业联结得更紧密，愿意出资与其合作组建船公司，但一定是由航运公司控股，我认为这才是第二选择。反过来说，航运公司如果在钢厂、油田都参股，那就不符合国资委关于央企突出核心主业的要求了，就又回到以前了，成为大而全、小而全的企业了。

　　主持人：徐教授觉得交叉持股能从多大程度上缓解货主造船的势头？可行性如何？

　　徐剑华：对企业而言，多元化经营是有选择的，不应以单纯赚钱为目的，而应以企业的战略目标为出发点，需考虑不光要将企业做大，更要做强。货主造船是市场行为，交叉持股是两厢情愿，均不应是行政命令。这需要双方坐下来谈判，要在双赢的基础上进行合作，这样才能发挥各自所长。

　　主持人：其实，就规范货主造船问题之前也多次出台政策进行“规劝”，但收效甚微。张会长觉得眼下要出台政策，该从哪些方面加强？

　　张守国：要厘清这个问题，我们需要先分析一下货主造船的由来。货主造船问题的凸显是在2004-2008年之间，那时候运价太高，运力紧张，货主一方面为了确保掌握一定的运力，同时，市场也给了一些误导，使货主看好航运业的盈利前景。而当一些货主的船队初具规模时，恰逢航运危机，对其主业盈利水平造成了很大冲击。与当初相比，运价波动太厉害，货主骑虎难下。货主们应该回头想想，如果当初与船公司签订长协，这种困境不就避免了吗？

　　基于此，对签订过长协的企业在订造船舶时，国家应给予贷款优惠，降低利息，延长还款期。同时，在码头泊位紧张的时候，优先靠泊此类船舶等等。

　　主持人：一些船公司将业务触角延伸到了上下游产业，比如码头。但又有所不同，有的是船公司专用码头，有的则对外开放。如何看待这两种类型的产业链延伸模式？

　　徐剑华：这两种模式可以概括为成本中心和利润中心。成本中心指的是不以赚钱为目的，只服务于所属船公司。而利润中心则是独立的核算单位，对所有船公司开放，以追求利润为目标。所以，这两个中心的界限要分清楚，鱼与熊掌不可兼得。要想赚钱，就避免只为母公司或姐妹公司服务；要想只服务于母公司或姐妹公司发展，就别惦记着赚钱。要以擅长的业务为主，其他业务只为这一目标服务。很遗憾，国内一些船公司在这些方面的界限还不够清楚。所以说，交叉持股没有错，但要有所选择，不是为了持股而去持股，要有自己的目标。

　　合理税制之“盼”

　　主持人：在目前的形势下，航运企业的税费和船员所得税，已成航运企业一大负担。相比国外，再基于我国国情考虑，怎样的税制水平有利于缓解我国船队在国际市场中的劣势竞争地位，促进航运企业健康可持续发展？

　　刘斌：目前我国现行税制设计主要着眼于财政收入的聚敛，特点是重复课税和税率过高，忽略了税收的社会功能和经济调节功能，阻碍了我国航运业向世界航运强国迈进的步伐。举个例子，中国远洋2011年亏损104亿元，纳税5.3亿元，这在欧美国家是极其罕见的。在美国，如果企业亏损，则所得税免征，亏损额要从过去三年课征的税收中返还。而我国航运企业被课以重税，难与国际航运企业在同一水平上进行竞争。

　　主持人：对比其他国家，在具体税率方面，我国航运业的税负处于怎样的水平？

　　刘斌：在我国，航运企业按3.5%缴纳营业税，按25%缴纳所得税，而欧美等国的航运企业既不缴纳营业税，也不缴纳所得税，而是采用税率很低的吨税。同时，我国对进口船舶及零件征收27.53%的关税，而发达国家的航运企业则免征。此外，我国对船员按累进所得征收所得税，而欧美等国对船员所得税予以抵免。这种不平衡，导致我国船员流动非常大。由于航运业的特殊性，各国普遍在税收上给予优惠政策，而在我国这是空白。

　　主持人：徐教授怎么看？

　　徐剑华：对于减税，我有不同的看法。有人说航运业税收要与国际接轨，那我们是否还得考虑与国内接轨，考虑国内相关行业在税负水平上的平衡？给航运业减税了，航空业怎么办？

　　主持人：就税负而言，张会长怎么看与国际接轨和国内平衡的问题？

　　张守国：国外也有航空业，国外的航空业也不免税，但只有船员免税，船员有其特殊性，在制定政策时应给予充分考虑。就目前而言，在税负上，我国只有海运业与国外差距过大，所以不能一有不同就去攀比。再说，当年提高船员征税门槛的时候，也没有人提出异议啊。

　　航运新政之“机”

　　主持人：几位怎么看此次救市新政出台的时机选择？其必要性和紧迫性体现在哪些方面？

　　刘斌：航运业具有经济温度计的作用，此时出台航运振兴规划，不仅在于救市，更重要的是构建航运业健康可持续发展的基础。目前，全球贸易增长缓慢，经济下行压力增大，贸易保护主义抬头。在此国际地缘经济背景下，运力严重过剩，运价暴跌，航运业亏损不断，国内许多重量级企业资金链出现断流，航运业已陷入衰退阶段。因此，此时出台航运振兴规划不仅非常必要，而且非常及时。

　　同时，航运振兴规划必须上升到国家战略高度，以万世之时谋一时之计，以全局之势谋一域之事，做到标本兼治。这就需要以权宜之计给航运公司补贴、返还税款、减免税赋，以长远之计整合航运公司与钢铁企业、造船企业的利益链，以权益为主导，重塑供应链。

　　张守国：不但是现在，即使没有目前航运市场异常低迷的状态，也应该出台相关的航运支持政策。我们有必要参照其他国家的航运政策，解决我国航运企业处于劣势竞争地位的问题，比如税制方面。而有些政策，其他国家曾经用过，经济发达以后才不用了，我们有必要参考这些国家在处于我国目前发展阶段时所采取的措施，制定相应的支持政策，以使我国的船队发展壮大。但不管怎么说，政策总体上还是要往前走。

　　主持人：正如张会长所言，发展阶段不同，在制定政策和与国际接轨方面理应有所考虑。徐教授怎么看?

　　徐剑华：个人认为，一项政策对各个产业的影响，要从国家整体利益出发，考虑各行业的盈亏水平，评估其对GDP的贡献。制定航运政策时，我们既要考虑与国际接轨，更要考虑国内平衡问题。目前我国各行业均处于同样的发展阶段，不能就某个行业单独出台政策。就目前而言，降税应是一种长期的目标和努力，航运税负要与国际接轨。至于其他方面的支持政策，个人认为需慎重考虑，过度保护的结果已有前车之鉴。

　　主持人：张会长，您对此次航运新政有怎样的期待？

　　张守国：从目前看，最有可能、最有盼头、且最实在的支持政策就是降低税率，建立合理税制。

　　结束语：诚然，在制定政策时，首先需考虑遵循相关规则，但酌情考虑我国发展阶段，亦绝非藉口。既要努力与国际接轨，又要尽力保持国内平衡，实现整体效益最大化。无论如何，还是应该向前看。