国际航运年中总结

      今年上半年，随着全球贸易的平稳发展，集装箱运输市场需求稳步发展。根据有关机构最新统计，欧美航线需求疲弱，今年1至4月，太平洋航线东行和亚欧航线西行运量同比分别下跌了0.3%和1.2%；澳大利亚航线也仅有1%的微弱增长；波斯湾、南美、区域内航线等新兴市场货量相对良好，前几个月货量同比增幅基本在5%至8%。

　　在经历去年运价跌跌不休的一年，今年上半年各公司纷纷在主要航线提出运价上涨计划：太平洋航线和亚欧航线几乎每月均宣布涨价计划，幅度最高的单次达775美元/TEU，澳洲线、中东线、拉美线等已宣布了数次涨价计划。由于去年全年亏损严重，至年初航线运价已严重跌落至盈亏线以下，上半年主要航线的涨价计划总体得到成功实施。上海航交所发布的SCFI6月初比年初增长了50%，比去年同期也增长了35%。

　　据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万TEU，1至5月大约已交付近一半，其中8000+TEU船舶预计共交付90万TEU、超过70艘，至6月上旬已累计交付41艘、约50万TEU。至今年年中全球集装箱运力约为1610万TEU，同比增长7.3%，比年初增长4.5%。

　　守住成果需理性经营

　　需求增长相对平淡。近期，主要权威分析机构国际货币基金组织（IMF）、世界银行、联合国等都纷纷下调了对今明两年的经济预测。展望后市，世界经济有望延续复苏态势，但不稳定、不确定因素仍然较多，增加了集装箱运输市场发展的不确定性。欧洲债务危机仍有可能深化，发达国家一系列经济先行指标仍不断波动，使得主干航线市场需求更显扑朔迷离。预计2012年全年货量增幅可能较为平淡，约为6%至7%。欧美航线的需求增幅将更小，预计亚欧航线西行货量基本持平，太平洋航线东行运量同比增幅估计不超过3%。南美、波斯湾等新兴市场航线需求增幅会好于主干航线，可能接近8%。

　　船队运力持续扩张。据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万TEU，其中8000+TEU船舶预计共交付90万TEU；6月份及下半年待交付的新船运力还将超过70万TEU，其中8000+TEU船舶大约有40万TEU。运力压力仍然较大。2013至2015年，预计每年交付运力将超过130万TEU，运力增幅可能仍有8%左右，运力过剩将延续。

　　在此背景下，干线将会面临更大的供求压力，市场竞争将会变得更加激烈和复杂。同时，随着亚欧航线的升级换代趋于尾声，越来越多的超大型船舶预计将被投入太平洋航线、波斯湾、南美等其他航线运营。服务品质备受重视。提供稳定可靠的运输链服务，以适应生产、库存、销售等环节的需要，成为考验班轮公司服务水平的重要指标。

　　经历了2011年的运价大幅下滑和巨额亏损后，班轮公司越来越意识到维持稳定运价的重要性。要想让客户接受一定的运价水平，就要用更优质的服务向客户证明运价上涨的合理性。通过航运服务水平的改善，又能使“商品化”的定价方式转向面向服务价值的定价方式，从而尽量避免损害服务价值、导致班轮行业利润率低下的价格战。

　　综合看，2012年全球集装箱船队运力增幅仍快于需求增幅2%至3%，运力过剩延续。如果承运人在2012年的后续时间里不能保持理性经营思路，不断加大三、四季度运力投放，市场的供求平衡仍将存在较大风险。若班轮公司能够坚守理性经营，而供需关系不会出现大变化，下半年旺季航线运价有可能稳定在目前水平，淡季可能会波动下跌。（中远集运 应凌）

　　国际油轮运输超出预期

　　对于今年上半年国际油运市场的前景，市场早前并不乐观，一些船东甚至认为2012年油轮市场还会在周期底部区间运行，总体表现甚至可能差于2011年。但是，上半年国际油运市场总体还算不错。克拉克森统计数据显示，今年前5个月阿芙拉型油轮的日均收益为15025美元，较去年平均水平高出11%；苏伊士型油轮日均收益为24246美元，较去年平均水平高26%；VLCC日均收益达到32065美元，远高于去年16856美元的日均收益。成品油轮方面，虽然MR型成品油日均收益仅为5215美元，低于去年7587美元的日均收益，但灵便型成品油轮的收益还是达到了13745美元，高于去年12644美元水平。

　　从今年国际油运市场供求情况来看，原油运输市场供求差距仍在拉大，而成品油运输市场供求差距正在缩小。克拉克森月度数据显示，上半年国际原油运输需求同比增长1.8%，但运力供应增长达到了6.1%，其中VLCC运输需求增幅达到4.6%，但运力供应增长达到了6.8%，原油运输市场供求平衡仍在恶化。虽然成品油运输市场供求差距有所减缓，上半年运输需求增长5.4%，运力供应增长4.4%，但成品油运输之间的供求缺口仍然达到了1990万载重吨，与去年持平，供求数据并非十分乐观。

　　市场波动表现不一

　　今年下半年原油运输市场表现可能要逊于上半年。从油价变动来看，虽然近期国际油价下跌，可能会提升各国进口原油储备需求，同时降低油轮船东的燃油成本。但由于欧佩克为了维护自身的利益，不会坐视国际油价暴跌，可能通过调节原油产能控制油价。一旦缩减原油供应，无疑会削弱未来市场的运输需求。英国石油公司（BP）能源统计报告显示，去年日本、美国、欧盟等发达国家能源消费持续负增长，日本、美国、欧盟分别下降了5%、0.4%和3.1%。对于中国的原油进口，已有专家预测，鉴于下半年我国成品油消费仍将较为疲弱，主营炼厂已削减部分原油加工量，下半年原油进口增速较上半年将有所减缓，进口结构将延续上半年的趋势。全球经济出现持续疲软，最终将影响进口原油需求，再加上欧债危机前景尚不明朗，全球经济复苏并不如预期，原油贸易需求仍存变数，下半年原油运输市场负面影响不容小视，市场表现预计将比上半年差。从原油运输市场的远期运价走势来看，由于三季度是传统淡季，预计原油运输市场要到四季度才能略见反弹。

    成品油运输可能好于上半年

　根据世界著名评级机构穆迪的判断，今年油运市场经营压力相对干散货市场来说要小，由于供求关系有所改善，成品油运输经营同比收益可能要好于原油运输。预计下半年成品油运输市场相对其他运输市场，表现会略好。波罗的海航交所远期运价走势预示，国际成品油航线，除中东至日本航线外，其他几条国际成品油航线运价下半年全部看涨。补库存的需求对未来成品油市场的阶段性影响也不容轻视。从克拉克森公布的成品油和原油库存看，全球原油库存呈逐月上升的趋势，但成品油库存却未能增长多少，相反美国的汽油库存还在减少。仅从补库存的需求来看，下半年成品油运输需求的增长潜力也许要高于原油运输

　国际干散货运输进入“冰河期” 　　

     受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数平均值为943点，较去年的全年平均值下降39%。2月3日，BDI指数跌至647点，创该指数发布以来最低水平，其低迷程度已经超过2008年的海运危机。今年上半年，好望角型船、巴拿马型船、超灵便型平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元，较去年全年分别下降33%、37%和31%。尽管5月份来国际原油价格振荡下行，进入6月跌幅扩大，较前期高点下跌了近三成，运输成本大幅下滑，对航运企业无疑是重大利好，但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑，油价对运价的支撑作用比较有限，所有航运公司仍处于严重亏损之中。值得注意的是，船舶载重吨越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。更严重的是，由于目前大宗商品需求不旺，价格持续下跌，而新增运力仍在延续，至今运价仍在低位振荡盘整，没有出现任何改善的迹象。

　　市场不断恶化的最主要原因是运力供需严重失衡。今年7月1日起，对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这加大了船舶制造成本，为此船东和船厂加快在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。据全球著名海运咨询机构克拉克森6月份出版的数据显示，过去一年，全球好望角型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%，全球船队总规模接近6.5亿载重吨，同比增长14%。而船舶拆解速度相对缓慢，1至5月，船舶拆解量为1410万轻吨，虽然处于快速增长水平，但对于4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。克拉克森将全球干散货贸易量折算成运力，再与目前的运力规模相比，其比值为1∶3.6，运力处于严重供过于求状态，这就是今年以来运价持续下滑，并进入“冰河期”的根本原因。

　　受欧债危机拖累，下半年全球经济进入低速运行，对大宗商品的需求难以有大的提振。我国作为全球最大的铁矿石和煤炭进口国，对国际干散货市场具有决定性的影响，由于受到宏观经济的调整和钢铁产能过剩影响，对矿石和煤炭的需求降温。虽然近期国家不断释放流动性来刺激经济，但其效果如何仍有较大不确定性。随着国内煤炭价格大幅下降，国内外煤炭价格差距也在逐渐缩小，下半年进口煤的速度有可能放缓。总之，需求在降温，而大宗商品的价格已成为下半年我国进口的决定性因素，如国际大宗商品价格继续优于国内，进口的活跃度尚能延续，否则上半年的高增长难以持续，对国际干散货运输市场带来较大波动。再看运力，由市场低迷及PSPC到期提前交付的因素不复存在，下半年新增运力压力或许较上半年有所缓解，但由于先前累积的新增运力已对市场造成明显压力，再加上手持1.76亿载重吨的订单仍有待下水，其占现有运力规模的27.2%，运力供需严重失衡。短期内国际干散货海运市场将继续维持低位振荡，形势依然相当严峻。近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货海运市场要消化过运力，真正走出低谷至少需要一年半至两年时间，甚至更长.

　　沿海运输市场全线亏损

　　受众多重大不利因素影响，今年上半年沿海运输市场持续低迷，衰退程度已经超过金融危机时的低潮，特别是今年4月份以来运价跌破运营成本线后持续下探，6月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价，分别为24.6吨/元、33.4吨/元，较今年3月份的43元/吨和51元/吨狂跌了43%和35%，运价收入已低于成本35%左右，处于跌无可跌状态，一些微小公司的船由于无货可运，自4月份开始抛锚“休船”，至今再也没有起航，而且“休船”现象还在向其他船公司漫延，整个航运业行于严重亏损之中。公开资料显示，一季度A股所有国内海运上市公司全部亏损，而二季度形势更加严峻，亏损程度在进一步扩大。

　　沿海运输陷入历史低谷主要有四大利空因素：一是，宏观经济下滑，煤炭需求紧缩。4月份全国火电发电量出现近年来罕见的同比负增长，与去年同期相比下降0.4%，5月降幅扩大到1.5%，受其影响，煤炭需求趋弱，1至5月份，沿海港口内贸煤炭发运量与去年同期相比略微下降，5月份出现了9%的负增长，6月份负增长更大。二是，进口煤炭增长超预期，严重冲击国内煤炭的供给。1至5月我国累计进口煤1.13亿吨，较去年增加455万吨，增长67.8%，进口煤占沿海港口煤炭下水量的比例由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是，新增运力高位增长，运力供需严重失衡。据交通运输部统计，截至2012年3月31日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船达到4553万载重吨，比2011年年底净增266万载重吨，运力净增长6.2%，照此速度发展，今年运力增长可能再次超过20%，年底运力规模突破5000万载重吨基本没有悬念。四是，远洋市场两次探底，沿海运力向外突围受阻。今年以来远洋市场上的巴拿马型和大灵便型船持续在历史低谷盘整，均在大幅亏损下艰难运行，与沿海市场同样处于恶劣的运营环境，而这两类船型与沿海运输市场关联度较大。

　　在一片衰退声中，沿海运输市场逐渐跨入了下半年，影响市场的利空因素尚未出现积极信号。一方面，下半年宏观经济依旧以“稳”为主，政策将在经济发展过程中适时预调、微调，不会出现大的波动。近期连续释放流动性信号也主要针对的是经济欠发达的中西部地区，而东部沿海经济仍以转型为主基调。上海宝钢三年内计划减少钢产能660万吨，相当于减少300万吨标煤能耗，这是沿海城市加速转型的先兆。除夏季高峰用电和沿江电厂外，下半年东部主要沿海城市火力发电量增速有可能继续趋缓，个别城市仍会出现负增长，所以对煤炭的需求不太可能出现大幅回升。另一方面，运力严重过剩短期内难以有效改善。前两年大量新船订单经“十月怀胎”将于下半年“分娩”，而老龄船占船队的比例已经不高，运力过剩的压力越来越大。

　　这些不利因素均对下半年沿海运输市场构成负面影响。不过一些积极因素也在逐渐显现，由于前期国内煤价过高，被进口煤趁机而入，近期局面发生了微妙变化，国内煤价近来狂降，快跌至计划煤价格区域，煤价双轨制有望打破，形成真正意义上的煤炭市场与进口煤竞争格局。同时，由于宏观经济面临下行风险，近期国家不断释放“稳增长”信号，并用货币政策预调微调，不远的将来效果将逐渐显现。总体而言，下半年沿海运输市场不利因素仍占上风，运力供需严重失衡的状态短期内难以逆转，市场走出低迷尚有相当长的路要走。